ANALISIS DESAIN STRUKTUR RIGID PAVEMENT DENGAN METODE EMPIRIK, EVALUASI DAN PEMODELAN DENGAN SOFTWARE KENPAVE-KENSLABS (STUDI KASUS : JALAN TOL SEMARANG SOLO SEKSI III BAWEN SALATIGA)

Abstract

Proyek jalan tol Semarang – Solo (Somar) merupakan salah satu jalan tol yang berkontribusi pada bagian jalan tol Trans Jawa guna meningkatkan aksessibilitas dan mengurai kemacetan diwilayah sekitar. Dalam desain struktur rigid pavement terdapat banyak metode yang biasa digunakan seperti metode empirik namun pada metode ini tanpa mempertimbangkan sifat mekanistik yang terjadi pada perkerasan, maka diperlukan evaluasi dan pemodelan agar hasil desain lebih efektif dan efisien sehingga kualitas perkerasan jalan dapat melayani dengan baik selama umur layanan yang telah ditetapkan. Penelitian ini dilakukan untuk mengetahui karekteristik subgrade berdasarkan sistem klasifikasi tanah USCS dan AASHTO serta hubungan nilai CBR subgrade dengan base, mengetahui desain struktur rigid pavement dengan metode empirik menggunakan metode Departemen Kimpraswil (Pd. T-14-2003) dan metode AASHTO (1993), sedangkan untuk mengevaluasi dan memodelkan dengan metode mekanistik – empirik menggunakan Software KENPAVE-KENSLABS agar dapat mengetahui respon sensitivitas struktur rigid pavement yang terjadi akibat pembebanan lalu lintas serta analisis perbandingan RAB berdasarkan hasil desain metode empirik dan mekanistik – empirik. Hasil analisis karakteristik subgrade termasuk dalam kelompok CH (High Clay) berdasarkan klasifikasi USCS yang merupakan jenis tanah lempung tak organik dengan plastisitas tinggi, lempung gemuk (fat clay), dan termasuk pada kelompok jenis A-7-6 berdasarkan klasifikasi AASHTO, yang merupakan jenis tanah lempung sedang sampai buruk. Dengan nilai CBR subgrade 6,5% maka didapat tebal base sebesar 10 cm menggunakan lean-mix concrete K125. Analisis desain tebal rigid pavement menggunakan metode Departemen Kimpraswil (Pd. T-14-2003) didapat tebal 26 cm dan metode AASHTO (1993) didapat tebal 30 cm, terdapat selisih 4 cm hal ini dikarenakan perbedaan parameter dalam konsep dasar perencanaan pada masing – masing metode. Evaluasi rigid pavement dengan metode mekanistik - empirik menggunakan Software KENPAVEKENSLABS didapat tebal sebesar 19,69 cm dengan nilai index cracking 5% pertahun selama design life 20 tahun, sedangkan hasil running dengan metode empirik tidak terdapat nilai index cracking dan nilai design life lebih dari 1000 tahun (unlimited). Pemodelan rigid pavement dengan pengaruh variasi mutu beton K350, K400, dan K450 dan tebal pelat beton 20 cm, 21 cm, 22 cm, 23 cm dan 24 cm. Dengan menaikkan mutu beton maka semakin besar nilai maksimum stress, sedangkan menaikkan tebal pelat beton maka semakin kecil nilai maksimum stress. Sedangkan pada nilai maksimum deflection, index cracking dan design life dengan menaikkan mutu beton serta tebal pelat beton maka nilai maksimum deflection dan index cracking menjadi kecil dan design life semakin meningkat. Jika mendesain dengan design life 20 tahun maka didapat tebal pelat beton menggunakan mutu beton K350 yaitu sebesar 21,21 cm, K400 yaitu 20,39 cm dan K450 yaitu 19,69 cm dengan nilai index cracking sebesar 5% pertahun. Jika mendesain dengan design life 20 tahun maka didapat tebal pelat beton menggunakan mutu beton K350 yaitu sebesar 21,21 cm, K400 yaitu 20,39 cm dan K450 yaitu 19,69 cm dengan nilai index cracking sebesar 5% pertahun. Dari hasil perbandingan Rencana Anggaran Biaya (RAB) hasil desain dari masing-masing metode, maka tipe Perkerasan BBTT/JPCP pada metode Departemen Kimpraswil (Pd. T-14-2003) lebih besar 15,53% dan metode AASHTO (1993) lebih besar 21,93% dari hasil Software KENPAVE-KENSLABS. Sedangkan tipe Perkerasan BBDT/JRCP pada metode Departemen Kimpraswil (Pd. T-14-2003) lebih besar 13,50% dan metode AASHTO (1993) lebih besar 19,19% dari hasil Software KENPAVE-KENSLABS.