| dc.description.abstract | Ruas Jalan Jogja-Solo termasuk Jalan Nasional dan berfungsi sebagai jalan arteri dengan panjang jalan ±60 km dan merupakan bagian dari jalur segitiga emas JOGLOSEMAR. Dalam rangka meningkatkan dan mengembangkan kualitas jalan, maka perlu dilakukan pendekatan perencanaan dan desain perkerasan jalan. Penelitian ini dilakukan untuk mendesain ulang tebal perkerasan lentur jalan Jogja-Solo dengan menggunakan dua metode yaitu metode empirik dan mekanistik-empirik. Metode empirik yang digunakan adalah metode Bina Marga 2013 dan metode mekanistik-empirik menggunakan Program KENPAVE. Penelitian ini juga bertujuan untuk mengetahui tebal perkerasan berdasarkan Bina Marga 2013, mengetahui tegangan dan regangan yang dihasilkan oleh KENPAVE dan untuk mengetahui perbandingan konsep, parameter input, prosedur dan hasil tebal menurut kedua metode tersebut.
Perencanaan ini dilakukan pada ruas Jalan Nasional Jogja-Solo atau Ruas Janti-Prambanan. Pengumpulan data berupa data sekunder diperoleh dari kantor Bina Marga DIY pada tahun 2016. Pada penelitian ini tebal perkerasan direncanakan menggunakan metode empirik dengan Bina Marga 2013 yang dilakukan melalui prosedur yang telah disajikan pada Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor 02/M/BM/2013. Perencanaan selanjutnya menggunakan metode mekanistik-empirik menggunakan program KENPAVE dengan menambahkan tiga alternatif tebal desain dari tebal perencanaan Bina Marga 2013 yang dikontrol oleh program KENPAVE untuk mengetahui tebal desain yang aman dan memenuhi syarat.
Analisis awal untuk perencanaan tebal perkerasan menggunakan metode Bina Marga 2013 diperoleh hasil tebal perkerasan dengan lapis permukaan AC-WC sebesar 4 cm, AC-BC sebesar 15,5 cm, lapis pondasi atas menggunakan CTB sebesar 15 cm dan lapis pondasi bawah menggunakan LPA kelas A sebesar 15 cm. Dari desain tebal Bina Marga 2013 dikontrol menggunakan program KENPAVE dinyatakan aman dan mampu menahan beban sampai umur rencana. Dari ke empat desain yang dikontrol menggunakan program KENPAVE diperoleh tebal minimum yang aman dan dapat menahan beban selama umur rencana 20 tahun dengan tebal surface 20 cm, base 8 cm dan sub base 10 cm. Prediksi urutan kerusakan yang terjadi dari semua alternatif berdasarkan regangan yang terjadi adalah rutting, fatigue cracking kemudian permanent deformation. Perbedaan dari kedua metode tersebut berdasarkan konsep adalah pada metode Bina Marga 2013 hanya mengikuti panduan dari MDPJ No. 02/M/BM/2013 sedangkan pada program KENPAVE memperhitungkan tekanan ban, luas kontak area jarak ban, dan tebal lapis perkerasan. Berdasarkan prosedur, metode Bina Marga 2013 dapat digunakan secara praktis. Namun, akan lebih baik juga dikontrol menggunakan program KENPAVE karena dapat mengetahui keamanan desain dan kerusakan apa yang akan terjadi.
Jogja-Solo Road’s segment is a National Road and serves as arterial road with a road length about 60 km and is part of the golden triangle JOGLOSEMAR. In order to improve and develop road quality, it is necessary to approach the planning and design of pavement. This research was conducted to redesign the thickness of flexible pavement on Jogja-Solo road using two methods namely empirical and mechanistic-empirical method. The empirical method used is the Bina Marga 2013 method and the empirical-mechanical method using the KENPAVE Program. This research also aims to know the thickness of pavement based on Bina Marga 2013, knowing the stress and strain produced by KENPAVE and to know the comparison of concepts, input parameters, procedures, and thick results according to both methods.
Planning was done on the Jogja-Solo National Road or Janti-Prambanan Segment. Data collection is secondary data obtained from Bina Marga DIY office in 2016. In this research, pavement thickness is planned to use empirical method with Bina Marga 2013 which is done through the procedure which has been presented in Road Pavement Design Manual No. 02/M/BM/2013. Subsequent planning uses a mechanistic-empirical method using the KENPAVE program by adding three thick design alternatives from Bina Marga 2013 thickness controlled by the KENPAVE program to find out a safe and qualified design thickness.
Early planning analysis for pavement thickness planning using method 2013 was obtained with thickness of pavement with AC-WC surface layer of 4 cm, AC-BC of 15.5 cm, upper layer using CTB of 15 cm and bottom layer using LPA class A by 15 cm. From the thick design of Bina Marga 2013 controlled using the KENPAVE program is declared safe and able to withstand the load until the age of the plan. Of the four designs controlled using the KENPAVE program obtained a minimum thickness that is safe and can withstand loads during the life of the plan with a surface thickness of 20 cm, base 8 cm and sub base 10 cm. Predicted sequences damage that occurs from all alternatives based on the strain that occurs is rutting, fatigue cracking and permanent deformation. The difference between the two methods based on the concept is on the method of 2013 only following the guidance of MDPJ no. 02/M/BM/2013 while the KENPAVE program takes into account tire pressure, contact area of tire spacing, and pavement layer thickness. Based on the procedure, the Bina Marga 2013 method can be used practically. However, it would be better to be controlled using the KENPAVE program as it can know the design's security and what kind of damage will occur. | en_US |
